Öl muss gesucht, erschlossen und gefördert werden. Dafür braucht es Bohranlagen, Pumpen, Energie, Infrastruktur, Straßen, Schiffe, Pipelines und oft riesige Industrieanlagen. Schon in dieser Phase entstehen Emissionen, darunter auch Methan aus der Öl- und Gasförderung. Die IEA weist ausdrücklich darauf hin, dass Förderung, Verarbeitung und Transport fossiler Energieträger selbst einen relevanten Teil ihrer gesamten Klimawirkung verursachen.
Dann ist das Zeug endlich aus dem Boden.
Jetzt muss Rohöl transportiert werden. Per Pipeline, Tanker, Bahn oder Lkw. Über Kontinente, Meere und Häfen. Mit zusätzlichem Energieverbrauch und zusätzlichen Emissionen.
Danach kommt die Raffinerie.
Dort wird aus Rohöl überhaupt erst Benzin oder Diesel. Wieder mit großen Industrieanlagen, Wärme, Strom, Druck, Pumpen, chemischen Prozessen und weiterem Energieeinsatz. Produktion, Raffination und Transport eines Barrels Öl können laut IEA zusammen bereits einen erheblichen Anteil seiner gesamten Well-to-Wheel-Emissionen verursachen - bevor der Kraftstoff überhaupt im Autotank angekommen ist.
Und das alles für einen Energieträger, der am Ende genau einmal benutzt wird.
Jetzt muss das fertige Benzin oder der Diesel noch verteilt werden:
Tanklager.
Tankwagen.
Tankstelle.
Pumpen.
Beleuchtung.
Gebäude.
Zapfsäule.
Wir haben also einen Rohstoff kilometerweit durch eine globale Industriekette bewegt, chemisch verarbeitet und bis auf den letzten Liter verteilt.
Und jetzt kommt der wirklich "schöne" Teil:
Wir verbrennen ihn.
Ein einziges Mal.
Danach ist er weg.
Kein Recycling.
Kein zweiter Ladezyklus.
Keine Wiederverwendung.
Aus 50 Litern werden überwiegend Verbrennungsprodukte und Wärme.
Und ausgerechnet jetzt, nachdem die gesamte gigantische Lieferkette erledigt wurde, beginnt beim Verbrenner die größte Verschwendung überhaupt:
Ein typischer konventioneller Benziner bringt nach Angaben des US-Energieministeriums ungefähr 30 Prozent der im Kraftstoff gespeicherten Energie als nutzbare Energie Richtung Antrieb, je nach Fahrzyklus.
Ein typisches Elektro-Auto liegt unter Berücksichtigung der Rekuperation bei rund 87 bis 91 Prozent.
Mit anderen Worten:
Beim Verbrenner verschwindet der größte Teil der teuer geförderten, transportierten, raffinierten und verteilten Energie wieder als Verlust.
Vor allem als Wärme.
Deshalb braucht das Ding einen Kühler.
Einen Kühlkreislauf.
Motoröl.
Wasserpumpe.
Lüfter.
Abgasanlage.
Aus dem Motoröl wird Altöl, das entsorgt werden muss.
Und im Winter freut man sich dann, dass wenigstens ein Teil dieser monumentalen Energievernichtung den Innenraum heizen kann. Das ist ungefähr so, als würde jemand sein Haus mit einem riesigen Toaster heizen und anschließend stolz verkünden: „Siehst du? Die Abwärme ist doch nützlich!“
Doch die Party geht weiter!
Der Verbrennungsmotor hat nämlich noch ein grundsätzliches Problem:
Er kann nur in bestimmten Drehzahlbereichen vernünftig arbeiten.
Also brauchen wir
ein Getriebe.
Kupplungen.
Zahnräder.
Wandler.
Differenziale.
Lager.
Öle.
Schaltvorgänge.
Noch mehr Reibung.
Noch mehr Verlust.
Der Elektromotor dagegen dreht sich systembedingt und liefert sein Drehmoment sehr direkt.
Fast schon unhöflich einfach.
Beim Bremsen wird es noch schöner:
Der Verbrenner hat das Auto gerade unter großem Energieaufwand beschleunigt. Dann kommt die nächste Ampel.
Also drücken wir die Bremse.
Bremsbeläge pressen auf Scheiben.
Die mühsam erzeugte Bewegungsenergie wird in Wärme verwandelt.
Weg.
Danke fürs Mitmachen.
Das Elektro-Auto sagt dagegen sinngemäß:
„Moment. Davon kann ich noch etwas gebrauchen.“
Der Motor wird zum Generator und speist einen Teil dieser Energie zurück in den Akku.
Deshalb ist gerade Stadtverkehr für einen Elektroantrieb energetisch so interessant.
Und trotzdem erzählt dir am Stammtisch jemand:
„Aber wenn der Strom aus der Steckdose kommt, weißt du doch gar nicht, wo der herkommt!“
Stimmt.
Der Strom hat nämlich einen weiteren gigantischen Vorteil:
Er kann aus unterschiedlichen Quellen kommen.
Wind.
Sonne.
Wasser.
Kernenergie.
Gas.
Kohle.
Und der Mix kann sich während der Lebensdauer des Autos verändern.
Der Verbrenner hat diese Flexibilität nicht:
Der fährt auch 2035 noch mit einem Stoff, der irgendwo gefördert, raffiniert und angeliefert werden muss.
Ein Elektro-Auto kann dagegen morgen mit einer Kilowattstunde fahren, die auf dem Hausdach seines Besitzers entstanden ist.
Da liegen zwischen Energiequelle und Auto vielleicht 15 Meter Kabel.
Beim Benzin liegen dazwischen möglicherweise ein Ölfeld im Nahen Osten, ein Tanker, ein Hafen, eine Raffinerie, ein Tanklager, ein Tankwagen und eine Zapfsäule.
Aber angeblich ist die Wallbox das komplizierte System.
Man muss sich diese Kette wirklich einmal auf der Zunge zergehen lassen:
Öl suchen.
Bohren.
Fördern.
Pumpen.
Transportieren.
Verschiffen.
Raffinieren.
Lagern.
Wieder transportieren.
Verteilen.
Tanken.
Dann einen Motor mit hunderten bewegten und hoch belasteten Teilen damit betreiben.
Die meiste Energie als Wärme vernichten.
Beim Bremsen noch einmal Energie in Wärme verwandeln.
Und am Ende kommen CO₂ und weitere Verbrennungsprodukte aus dem Auspuff.
Das Ganze wiederholen wir jede Woche.
Über Jahre.
Bei jedem einzelnen Auto.
Und dann steht irgendwo ein Verbrennerfan und erklärt einem Elektrofahrer:
„Ein Akku ist doch Ressourcenverschwendung.“
Natürlich benötigt auch das Elektro-Auto Rohstoffe. Natürlich kostet die Batterieproduktion Energie. Lebenszyklusbetrachtungen schließen genau diese Belastungen mit ein; die IEA betrachtet deshalb ausdrücklich Produktion, Batterie, Energieversorgung, Nutzung und Lebensende zusammen.
Der fundamentale Unterschied bleibt trotzdem:
Die Materialien der Batterie sitzen jahrelang im Fahrzeug und werden immer wieder benutzt.
Der Kraftstoff des Verbrenners wird gekauft und anschließend zerstört.
Tankfüllung für Tankfüllung.
Vielleicht ist genau deshalb die Diskussion über „Reichweite“ manchmal so grotesk.
Ja, mit 60 Litern Kraftstoff kann ein Verbrenner ziemlich weit fahren.
Nicht weil sein Antrieb so brillant effizient wäre.
Sondern weil flüssige fossile Kraftstoffe extrem viel Energie enthalten und wir uns über Jahrzehnte daran gewöhnt haben, den größten Teil dieser Energie einfach wegzuwerfen.
Der Verbrenner hat deshalb tatsächlich kein besonderes Reichweitenwunder vollbracht.
Er kompensiert einen lausigen Wirkungsgrad mit einem sehr energiedichten Tank.
Das ist technisch beeindruckend.
So wie eine Dampfmaschine beeindruckend ist.
Aber aus „beeindruckend“ wird nicht automatisch „sinnvoll“.
Und wenn man die komplette Kette vom Bohrloch bis zum Auspuff einmal betrachtet, bleibt am Ende eine erstaunlich einfache Frage:
Warum betreiben wir einen solchen Aufwand, um einen Rohstoff um die halbe Welt zu bewegen, nur damit ein Auto anschließend den Großteil seiner Energie als Wärme entsorgt?
Hundert Jahre lang war die Antwort simpel:
Weil wir keine bessere massentaugliche Alternative hatten.
Heute haben wir sie.
Vielleicht ist deshalb nicht das Elektro-Auto die radikale Idee.
Es war eher ziemlich radikal, wie viel Verschwendung wir beim Verbrenner über ein Jahrhundert lang für völlig normal gehalten haben!